Zet in op de ontwikkeling van duurzame mobiliteit

Mobiliteit

Zet in op de uitbouw van een degelijk openbaar vervoer, met onder meer versnelde afwerking van het GEN (Gewestelijk ExpresNet)

Ons mobiliteitssysteem staat voor een grote transitie. Niet alleen omdat het moet, maar vooral ook omdat het kan. In ons land is transport verantwoordelijk voor 22,4% van de broeikasgassen (EEA, 2019). Het openbaar vervoer speelt een enorm belangrijke rol in deze transitie.  Zonder een performant en goed uitgedacht openbaar vervoer dat kan dienen als ruggegraat van het systeem kan deze noodzakelijke transitie niet plaatsvinden.

Een combinatie van snelle lange afstand OV-verbindingen met aanvullende voedingslijnen is noodzakelijk. Deze ruggengraat kan gevoed worden door de verschillende nieuwe concepten. Een goede complementariteit met actieve modi (fietsen, wandelen, micromobiliteit) kan de relevantie van het openbaar vervoer vergroten. Dit kan verder gestimuleerd worden indien mensen makkelijk kunnen overstappen via transitparkings en aangemoedigd worden door het prijzenbeleid.

De Lijn en de NMBS zitten al enkele jaren in besparingsmodus (-13% aan budget, studie TML, 2019), met dalende tevredenheidscijfers tot gevolg. Dat het anders kan, toont het Brussels gewest, waar er verder werd geïnvesteerd in de MIVB en fietsinfrastructuur. Onderzoek toont aan dat deze investeringen hand in hand gaan met een verminderd autogebruik en zelfs een daling van het autobezit. Ook het deel van het Gewestelijk ExpressNet (GEN) dat is uitgerold, toont aan dat performanent, comfortabel en frequent spoorvervoer mogelijk is en reizigers aantrekt.

Investeringen in openbare vervoersnetten en -diensten moeten gericht zijn op een verdubbeling van het aantal passagiers tegen 2030 en anticiperen op een mogelijke voortzetting van deze trend na 2030. Een rist acties kan daartoe bijdragen:

• Voorzie op korte termijn een duidelijke en geïntegreerde visie op de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer in combinatie met de nieuwe mobiliteitsdiensten (deelvoertuigen, ritdelen) en nieuwe transportmodi (e-steps, e-fietsen,…).
• Investeer in het openbaar vervoer. De kosten-batenanalyse van veel openbaar vervoersprojecten is positief. Dat wil zeggen dat zelfs een kleine verbetering van het aanbod meer klanten oplevert. Tramlijnen aanleggen in binnen- en buitenland levert steeds een grote reizigersgroei op en zorgt dat centrumgebieden heropbloeien. Beperk daarbij onnodige overhead-kosten bij de vervoersmaatschappijen.
• Ontwikkel de structurerende rol die het spoor heeft door een voldoende treinfrequentie op alle lijnen te garanderen. Streef ernaar om minstens één trein per half uur op alle lijnen gedurende de week te laten rijden, en ten minste één trein per uur in het weekend.
• Voorzie een investeringsplan voor en een visie op de verdere ontwikkeling van het stads- en streekvervoer. Belangrijke onderdelen hiervan zijn de “vertramming” van drukke buscorridors, een aantal nieuwe tramlijnen, tramlijnverlengingen en nieuwe sneltramlijnen langs overbelaste autostrades. Nieuwe lijnen  worden best met het bestaande netwerk verbonden in hoogwaardige knooppunten.
• Voorzie een hoger aanbod van stads- en streekvervoer. Verhoog de frequenties tot minstens 7,5 minuten op drukke tram- en buslijnen en tot 10 minuten daarbuiten. Bouw nachtnetten uit, in én rond de steden. Vang ontbrekende treinverbindingen op met behulp van nieuwe snelbuslijnen.
• Ontwikkel meer expresbuslijnen tussen centra in suburbane en landelijke gebieden, om een efficiënte en aantrekkelijke service te bieden.
• Zorg voor een vlotte doorstroming voor trams en bussen en realiseer binnen de vijf jaar de wenssnelheden zoals opgenomen in het Vlaams decreet over het netmanagement. Een vlotte doorstroming leidt tot een hogere betrouwbaarheid van het openbaar vervoer, waardoor meer mensen er gebruik van zullen maken. Bovendien spaart een vlotte doorstroming exploitatiegeld uit en levert het meer inkomsten op doordat meer klanten het openbaar vervoer nemen.
• Zorg voor een geïntegreerd tarief tussen en over de verschillende openbaarvervoersexploitanten.
• Stem het openbaar vervoer beter af op andere duurzame transportmodi. Faciliteer de koppeling met actieve modi (stappen, fietsen, micromobiliteit) Zorg dat het openbaar vervoer opgenomen wordt in Mobility as a Service-platformen (MaaS). Zorg ook voor meer verknoping tussen alle vormen van duurzaam vervoer door het aanleggen van mobipunten, waar verschillende transportmodi samenkomen. Zo kan je aan een station bijvoorbeeld vlot overstappen op bussen, trams, (elektrische) deelfietsen of elektrische deelwagens. Garandeer de toegankelijkheid van deze knooppunten voor mensen met een mobiliteitsbeperking (zoals ouderen, rolstoelgebruikers, blinden en slechtzienden), zodat ook zij de knooppunten comfortabel en veilig kunnen bereiken en vlot gebruik kunnen maken van de overstapmogelijkheden.
• Gebruik het openbaar vervoersnetwerk als ruggengraat om nieuwe woningen, winkels of kantoren te bouwen. Door te bouwen nabij knooppunten van openbaar vervoer, wordt een alternatief geboden voor het steeds toenemende autoverkeer. Dit is zo voorzien in het witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Ook de Mobiliteitsplannen van deregio’s moeten van deze doelstelling vertrekken.
• Het Gewestelijk Expressnet rond Brussel is van cruciaal strategisch belang. Een aantal deelprojecten is ondertussen afgewerkt, maar onder meer in het Franstalig landsgedeelte is er nog een grote achterstand. Door een optimale samenwerking tussen de beleidsniveaus moet het mogelijk zijn een performant openbaar vervoer uit te werken naar de hoofdstad.

Investeren in het openbaar vervoer zal niet alleen bijdragen tot een verhoogde leefbaarheid en milieukwaliteit, maar ook tot meer sociale rechtvaardigheid.

Investeer in een netwerk van betaalbare internationale (nacht)treinen

Als we het vliegverkeer - zeker op kortere afstanden - willen afremmen, is er nood aan een sterk alternatief in het spoor. Treinen mogen niet langer veel duurder zijn dan vliegtuigen. Hogesnelheidstreinen hebben ook een ecologische impact, dus er is evenzeer nood aan genoeg 'gewone' internationale treinen, waaronder liefst ook meer nachttreinen. Opbrengsten van fiscale maatregelen in het vliegverkeer kunnen naar het treinverkeer gaan.

In verschillende Europese landen is er sprake van hernieuwde interesse in de nachttrein. België is een van de weinige Europese landen (met Nederland) waar geen nachttreinservice meer is. Het is een goed moment om dit efficiënte transportmiddel tussen België en zijn buurlanden te opnieuw in te voeren.

Alleszins binnen Europa zouden we snel de alternatieven voor het vliegverkeer moeten versterken. De trein is in veel gevallen het beste alternatief, maar dan moet die wel aantrekkelijker worden dan nu. Ernaar streven om treinen even goedkoop te maken als de veel te goedkope vluchten is niet wenselijk, maar het moet wel veel aantrekkelijker worden om de trein te nemen. Investeringen zullen enige tijd vragen, maar binnen een tiental jaar zou er toch een duidelijk effect moeten zijn.

Investeren in treinverkeer is een onderdeel van een gecoördineerde strategie van rechtvaardige transitie, zodat verschuivingen kunnen plaatsvinden van mensen die nu werken in de luchtvaart naar de spoorwegen.

Maak heel België fietsvriendelijk tegen 2030, door een veralgemening van veilige infrastructuur voor fietsers in steden en gemeenten en de ontwikkeling van aangepaste en veilige verbindingen tussen steden en gemeenten

Zorg ervoor dat alle beleidsniveaus, via een proactief beleid, actieve vervoerswijzen (lopen, fietsen, micromobiliteit, enz.) over het hele Belgische grondgebied stimuleren en ondersteunen, met name door de financiering en bouw van aangepaste infrastructuur en veilige fietspaden en een evenwichtige openbare ruimte die deze actieve modi ondersteunt.

Daartoe zal het nodig zijn om de technische beleidsmensen die verantwoordelijk zijn voor de uitwerking van wegen en infrastructuur op te leiden zodat ze systematisch rekening houden met fietsen en andere zachte modi. De samenwerking met de gemeenten op het gebied van fietsbeleid moet verder ontwikkeld worden. En men moet voortbouwen op de complementariteit met het openbaar vervoer (voldoende parkeergelegenheid, veilige routes naar knooppunten van het openbaar vervoer, mogelijkheid om de fiets mee te nemen op de trein, enz.)

Er is een groot ontwikkelingspotentieel voor fietsgebruik en andere actieve modi in België. In sommige delen van het land is het gebruik nog steeds erg laag, terwijl we zien dat daar waar een beleid van adequate prikkels wordt ingevoerd, het gebruik sterk groeit. Steden zoals Brussel, Gent en Luik hebben het aantal fietsers sterk zien groeien de afgelopen jaren, en er is nog ruimte voor verbetering.

De combinatie van een aantal actieve vervoersmiddelen voor eenzelfde verplaatsing (bv. de fiets naar het station nemen om de trein op te stappen) laat een veel uitgebreider gamma aan verplaatsingen toe dan elk van de modi op zich. Er is een wederzijds versterkend effect. Nieuwe vormen van micro-mobiliteit, elektrificatie en deelmodellen vergroten dit potentieel verder.

Gemeenten hebben een belangrijke beleidsverantwoordelijkheid en moeten worden gesteund, omdat ze een essentiële rol spelen bij de implementatie van doeltreffende voorzieningen op hun grondgebied. Verstedelijkte centra herbergen de beste kansen qua ontwikkelingspotentieel van actieve vervoerswijzen, maar ook de peri-urbane gebieden spelen in deze een rol.

De ontwikkeling van een actieve mobiliteit brengt – naast het verminderen van vervuiling – belangrijke voordelen met zich mee op het gebied van gezondheid en kwaliteit van leven.

Stimuleer deelsystemen en integratie van mobiliteitsdiensten (MaaS)

Mobility as a Service (MaaS) zorgt voor een aaneenschakeling van verschillende transportmodi, die momenteel erg gefragmenteerd ingezet worden. Voor elk transportmiddel moet je een afzonderlijke registratieprocedure doorlopen, een apart abonnement afsluiten en verschillende vervoersbewijzen bijhouden of apps downloaden. MaaS tracht al deze zaken te combineren in één enkele app. MaaS biedt een platform aan bovenop de operatoren om verschillende vervoerswijzen gebundeld aan de klant aan te bieden. MaaS zal in de toekomst een steeds belangrijkere rol spelen en heeft potentieel om een modal shift te genereren. MaaS verlaagt namelijk de drempel om vaker voor andere vervoerswijzen te kiezen. Hierbij is het belangrijk dat de overheid erover waakt dat MaaS-platformen maatschappelijke doelstellingen ook centraal plaatsen. Indien de overheid dit overlaat aan marktspelers, vindt geen publiek debat plaats over de prioriteiten en modaliteiten van dergelijke mobiliteitsplatformen.

Om dit potentieel aan te boren, zijn volgende beleidsmaatregelen noodzakelijk:

• De ruggengraat van elk MaaS-platform is het openbaar vervoer. Investeer daarom fors in het onderliggende aanbod van duurzaam, emissievrij en kwalitatief openbaar vervoer op federaal, regionaal en lokaal niveau.
• Zorg voor een voldoende groot aanbod aan zachte transportmodi, zoals deelfietsen. Integreer ook het fijnmazige netwerk aan trage wegen in deze systemen, alsook de mogelijkheid om bepaalde trajecten te voet af te leggen.
• Creëer een regionaal en nationaal beleid rond connectiviteit van vervoersaanbieders. Dit is ten voordele van zowel MaaS-aanbieders als klanten.
• Breng in kaart hoe nieuwe financiële stromen kunnen ontstaan in een veranderd vervoerslandschap. Creëer een nieuwe balans om lusten en lasten te verdelen, voor een sterk kwalitatief en duurzaam vervoersaanbod in België. Waak erover dat de openbare vervoersmaatschappijen niet enkel met de onrendabele lijnen overblijven.
• Laat verschillende mobiliteitsfuncties samenkomen in zogenaamde “mobipunten”. MaaS bestaat niet enkel online. Mobipunten zijn een offline versie. Connecteer het online en offline aanbod in functie van een totaaloplossing voor de eindgebruiker.
• Zet via derdebetalerssystemen en pilootprojecten in op inclusie. MaaS heeft zo het potentieel om een erg brede doelgroep te bereiken.
• Bouw het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens af als hefboom voor MaaS bij woon-werk en werk-werkverplaatsingen.
• Maak een maatschappelijke kosten-batenanalyse voor MaaS (waarin onder meer deze baten zijn verwerkt: inclusie, optimalisatie bestaande infrastructuur en capaciteit, verhoogde verkeersveiligheid, vermindering files en vervuiling, en leefbaardere en toegankelijkere steden).

Zet sterk in op autodelen
Autodelen vormt een essentiële schakel in een duurzame mobiliteitsmix. Het is een valabel alternatief voor de eigen wagen, waarbij het reflexmatige autogebruik plaatsmaakt voor een rationele keuze uit diverse mobiliteitsalternatieven. Autodelen zorgt voor meer (flexibele) mobiliteit met minder wagens.

• Zorg ervoor dat 80% van de Belgen het concept van autodelen kent tegen 2020. Dit kan door algemene promotiecampagnes te organiseren of uit te besteden. Herhaling via diverse kanalen is hierbij essentieel. Op grote schaal autodelen vergt een mentaliteitswijziging bij de bevolking, namelijk het afstappen van het idee dat privébezit van een wagen noodzakelijk is.
• Faciliteer een afnamegarantie via lokale overheden. Momenteel is het moeilijk om autodeelaanbieders te overtuigen om een aanbod te creëren in minder verstedelijkte gebieden of in commercieel minder interessante stadswijken. Het gewest moet subsidies uitbetalen aan lokale overheden zodat zij voor bijvoorbeeld twee jaar (degressief) een afnamegarantie kunnen geven aan autodeelaanbieders, waardoor deze laatste voldoende tijd hebben om er een economisch rendabel verhaal van te maken.
• Zet proeftuinen op. Autodelen beschikt over een enorm potentieel om diverse doelgroepen te bereiken en om in verschillende situaties een oplossing te bieden. Maar er is nood aan (financiële) experimenteerruimte om in te zetten op autodelen voor personen met een laag inkomen, personen met een mobiliteitsbeperking, enzovoort. Bovendien is er innovatie mogelijk bij het delen van gemeentelijke en bedrijfswagens of het combineren van autodelen met taxidiensten. Het stimuleren van innovatie is een absolute must.
• Autodelen is essentieel in MaaS: er duiken meer en meer autodeelaanbieders op. Om autodelen te versnellen, is het noodzakelijk dat we evolueren naar een interoperabel autodeelsysteem. MaaS is hiervoor het middel bij uitstek. Overheden moeten erover waken dat zo veel mogelijk autodeelsystemen aangesloten worden op MaaS.
• Beloon autodelers. Voer een maandelijkse premie in voor huishoudens zonder eigen (bedrijfs)wagen. Op die manier wordt nabijheid, de keuze voor duurzame mobiliteit en voertuig- en ritdelen gestimuleerd via de vraagzijde.

Stimuleer ritdelen
Als elke werknemer die met de auto naar het werk gaat, voortaan één keer per week zou carpoolen, dan was er veel minder file. Carpoolen of ritdelen is een uitermate efficiënte vervoerswijze. Om in België meer ritten te delen, is een sterk plan nodig. De komende regering moet duidelijke doelstellingen formuleren en een plan van aanpak opstellen, waarin staat welke middelen gehanteerd zullen worden om werknemers vaker ritten te laten delen. De grootste impact van carpoolen kan bereikt worden in het woon-werkverkeer. De sleutel tot succes ligt dan ook bij de werkgevers. Een bedrijf of een groep van bedrijven is in staat de kritische massa aan te spreken om ritten te delen. Bovendien kunnen bedrijven carpoolen stimuleren door bepaalde stimuli te geven aan werknemers, zoals een fiscaal voordeel of betere parkeerplaatsen. Ook de overheden kunnen een belangrijke rol spelen om het aantal gedeelde ritten te verhogen, bijvoorbeeld door imagocampagnes: carpoolen heeft een oud, verstikkend imago. Een campagne kan dit beeld aanpassen.

Autodelen, ritdelen en MAAS hebben het potentieel om het wagenbezit te verminderen. Het niet hebben van een wagen is een grote stimulans om telkens te kijken naar de meest efficiënte oplossing. Dit dient tevens de duurzaamste optie te zijn.

Bovendien is deze transitie belangrijk met het oog op de introductie van autonome wagens, die ook best gedeelde wagens zijn zodat ruimte en energieverbruik minimaal zijn.

Realiseer slimme Mobipunten, niet alleen in of aan de kernen van steden maar ook in dorpen in het buitengebied.

Mobipunten van de eerste generatie zijn eigenlijk lokale mini-transferia tussen de verschillende vervoersmodi: te voet, fiets-o-strade, deelwagens, taxi’s, deelfietsen, deelsteps, openbaar vervoer… Ze zijn uitgerust met ondersteunende functies zoals een fietsherstelplaats, overdekte stallingen, horeca, co-working plekken, enz.

Mobipunten van de tweede generatie zouden door het gebruik van smart data in real time kunnen inspelen op de mobiliteitsvraag van de gebruikers en zouden dus een aangepaste vorm van openbaar vervoer op maat kunnen aanbieden.

We kunnen ons in eerste plaats richten op 'voorziene' verplaatsingen: naar school, naar het werk, naar de sportclub,... De bedoeling is van een aanvraag en beheersysteem te maken van vervoer op maat tussen mobipunten, waarbij iemand kan aangeven welke verplaatsing hij wanneer wenst te maken. Vanuit die 'vraagmatrix' van verplaatsingen kan er dan een aanbod worden gematched met vervoer op maat.

Het project leent zich uitstekend tot crowdsourcing: als "een lijn" voldoende potentieel aan verplaatsingen heeft, wordt ze gereden, als dat nog niet zo is dan kan je via sociale media zoeken naar meer mensen tot de lijn rendabel is. Wie meedoet met de crowdsourcing ziet zijn geld in ritten verzilverd eenmaal de lijn er is, de aanbieders krijgen zekerheid van hun inkomsten om te starten.

Om gaten in het openbaarvervoerssysteem te kunnen opvangen is mobility on demand belangrijk. Het kan net dat stukje vraag opvangen en zo de aansluiting maken met het openbaar vervoer.

In Londen zijn er verschillende voorbeelden van bedrijven die er mee bezig zijn (geweest). Eén van de belangrijkste is die van de app 'citymapper'. Dat is een spectaculair goede app voor openbaar vervoer. Die hebben een licentie aangevraagd bij TfL om zelf met bussen te gaan rijden, omdat ze vanuit het gebruik van hun app weten welke verplaatsingsnood er is. ANYWAYS bouwt ook aan routeplanners voor intermodale verplaatsingen (fiets - trein - bus - deelfiets - ...).