Kies voor een mobilteitsbeleid gericht op een betekenisvolle modal shift

Mobiliteit

Maak snel een interfederaal mobiliteitsplan en stel dat af op duurzame mobiliteit

Ontwikkel een samenhangend en gecoördineerd mobiliteitsbeleid tussen de verschillende beleidsniveaus, door middel van een interfederale visie op mobiliteit met als richtdata 2030 en 2040.

Een interfederale visie op mobiliteit moet op heldere wijze het zero-carbon transportsysteem van de toekomst beschrijven en beschrijven welke stappen daarvoor genomen moeten worden (tegen 2030 en 2040) wat betreft de reductie van de mobiliteitsvraag, de modale delen en technologische keuzes en dit volgens de 3A logica (Avoid – Act and shift – Anticipation of New technologies). Een dergelijke visie moet duidelijke doelstellingen definiëren voor zowel de mobiliteit van personen (zie 18c) als het goederenvervoer (zie 18d). Ze moet ook het internationale zee- en luchtvervoer behandelen (20a en 20b), gezien de bijzonder zorgwekkende klimaateffecten van deze laatsten.

Op dit ogenblik worden de mobiliteitsvisies uitgewerkt per regio. Hierdoor is er onvoldoende afstemming tussen de regio’s. Dit is bijvoorbeeld erg zichtbaar in de bereikbaarheid van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vanuit de Vlaamse Rand en Waals Brabant. Een interfederale visie is dus noodzakelijk om te komen tot een coherent beleid gericht op duurzame mobiliteit.  

Het is nodig dat administraties en vervoersmaatschappijen met politieke steun snel een gecoördineerd plan maken dat de bevoegdheden van alle niveaus respecteert.

Het moet mogelijk zijn, en er zijn al plannen klaar, om snel tot een  gezamenlijke visie te komen waardoor alle investeringen gefocust worden op duurzame mobiliteit (18b). Dat zal er ook voor zorgen dat gebruikers van het openbaar vervoer een aantrekkelijk en onderling goed afgestemd aanbod krijgen. Dat kan snel resultaten opleveren, over enkele jaren al.

Deze visie voor een duurzame mobiliteit moet worden opgesteld door middel van overleg tussen de verschillende politieke niveaus (federaal, regionaal en lokaal) en tussen verschillende actoren (vervoersbedrijven, gebruikers, het maatschappelijk middenveld, economische actoren), en ertoe leiden dat de samenhang tussen de mobiliteitsplannen van de verschillende  beleidsniveaus verbetert.

De interfederale visie op duurzame mobiliteit moet bovendien in overeenstemming zijn met een strategische visie op ruimtelijke ordening, om te kunnen resulteren in een efficiëntere organisatie en een betere kwaliteit van leven.

In principe kan zo'n gecoördineerd beleid alleen maar sociale voordelen hebben. Het is wel belangrijk dat bijvoorbeeld abonnementen, vervoersbewijzen en sociale tarieven zoveel mogelijk op elkaar afgestemd worden.

Kies inzake mobiliteit voor het STOP principe en werk aan reële modal shift

Het STOP-principe geeft aan dat bij de inplanning van mobiliteitsbeleid, de prioriteit eerst moet gaan naar Stappen, dan Trappen (fiets), vervolgens Openbaar vervoer en dan pas naar Personenwagens.

Neem een regierol op in het voetgangersbeleid

• Voorzie voldoende toegankelijke infrastructuur voor voetgangers met coherente en uniforme signalisatie.
• Voorzie veilige oversteekvoorzieningen aan gewestwegen, en rond haltes en knooppunten van openbaar vervoer. Bijzondere aandacht moet gaan naar de aanlooproutes en omgevingen van scholen, zorginstellingen, rust- en verzorgingstehuizen, openbare gebouwen en locaties met een hoge densiteit van tewerkstelling.
• Bouw coherente en aantrekkelijke voetgangersnetwerken uit, zoals de Groene Functionele Belevingstrajecten.
• Vergroot de expertise rond voetgangersbeleid, voetgangersverkeer en voetgangersvoorzieningen binnen de administraties. Investeer in onderzoek, want wetenschappelijke en objectieve gegevens over voetgangersverplaatsingen, voetgangersgedrag en -infrastructuur zijn in België haast onbestaande of verouderd. Objectieve gegevens zijn een noodzakelijke voorwaarde om beleidsbeslissingen te motiveren. Informeer ook de burger, bijvoorbeeld via de ontwikkeling van apps en educatieve initiatieven die het aantrekkelijk maken om te voet te gaan.

Voorzie kwaliteitsvolle infrastructuur voor een levendige (elektrische) fietscultuur

• Investeer in fietsinfrastructuur. Trek de investeringen in fietsinfrastructuur jaarlijks op, zodat ze tegen het einde van de legislatuur jaarlijks 500 miljoen euro bedragen (voor Vlaanderen). Werk met dit budget het Bovenlokaal Functioneel Routenetwerk (BFR) en het netwerk van fietssnelwegen (bijvoorbeeld Fiets-GEN) af. Beide netwerken bestaan op papier, maar moeten ook in de praktijk gerealiseerd worden. Start hiermee op de plaatsen met de hoogste mobiliteitsvraag, zoals de Vlaamse Ruit. Ook prioritair zijn de ontsluiting van de centrumsteden en de ontsluiting van grote tewerkstellingspolen zoals de havens. Zo worden alle centrumsteden en het Brussels Gewest vlot en veilig bereikbaar met de fiets vanuit de stadsrand, en wordt de (elektrische) fiets een volwaardig alternatief voor de wagen voor korte en middellange afstanden.
• Stel het 30/50/70-principe voorop. Om een veiligere omgeving voor fietsers te creëren, moet het snelheidsregime op bestaande wegen bepaald worden door de aanwezige fietsinfrastructuur. Dit is de snelste en goedkoopste manier om ongevallen met fietsers als gevolg van (overdreven) snelheid te vermijden. Het 30/50/70-principe houdt in dat: op wegen zonder fietspaden een maximumsnelheid van 30 km/u geldt; op wegen met een verhoogd aanliggend fietspad een maximumsnelheid van 50 km/u geldt; enkel op wegen met een vrijliggend en conform fietspad een maximumsnelheid van 70 km/u geldt.
• Voorzie conflictvrije kruispunten, zodat er geen conflict mogelijk is tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer. Kruispunten vormen de achilleshiel van fietsveiligheid, omdat fietsers er geconfronteerd worden met (zwaar) gemotoriseerd verkeer. Conflictvrije kruispunten zijn belangrijk om de veiligheid van fietsers te waarborgen. Kruispunten conflictvrij maken kan door ongelijkgrondse kruisingen aan te leggen. Een goedkopere manier is een conflictvrije lichtenregeling. De lichten worden dan zodanig afgesteld dat fietsers voldoende tijd krijgen om veilig over te steken, zonder in aanraking te komen met afslaand gemotoriseerd verkeer.
• Zet in op intermodaliteit. Voorzie geschikte infrastructuur aan knooppunten van openbaar vervoer: van fietsnietjes aan bushaltes tot grote fietsparkings in stations. Voorzie publieke (elektrische) deelfietsen op mobipunten waar verschillende duurzame transportmodi samenkomen.
• Voorzie een voldoende groot, kwalitatief en emissievrij aanbod van openbaar vervoer
• Voorzie op korte termijn een duidelijke en geïntegreerde visie op de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. Vernieuw de Visie voor De Lijn, MIVB en de TEC. Voorzie voor het spoor, naast het investeringsplan tot 2022, ook een visie op lange termijn.
• Investeer in het openbaar vervoer. De kosten-batenanalyse van veel openbaar vervoersprojecten is positief. Dat wil zeggen dat zelfs een kleine verbetering van het aanbod meer klanten oplevert. Tramlijnen aanleggen in binnen- en buitenland levert steeds een grote reizigersgroei op en zorgt dat centrumgebieden heropbloeien. Beperk onnodige overheadkosten bij de vervoersmaatschappijen.
• Voorzie een investeringsplan voor en een visie op de verdere ontwikkeling van het stads- en streekvervoer. Belangrijke onderdelen hiervan zijn de “vertramming” van drukke buscorridors, een aantal tramlijnverlengingen en nieuwe sneltramlijnen langs overbelaste autostrades. Nieuwe lijnen  worden best met het bestaande netwerk verbonden in hoogwaardige knooppunten.
• Voorzie een groter aanbod van stads- en streekvervoer. Verhoog de frequenties tot minstens 7,5 minuten op drukke tram- en buslijnen en tot 10 minuten daarbuiten. Bouw nachtnetten uit, in én rond de steden. Vang ontbrekende treinverbindingen op met behulp van nieuwe snelbuslijnen.
• Zorg voor een vlotte doorstroming voor trams en bussen en realiseer binnen de vijf jaar de wenssnelheden.
• Stem het openbaar vervoer beter af op andere duurzame transportmodi. Zorg dat het openbaar vervoer opgenomen wordt in Mobility as a Service-platformen (MaaS). Zorg ook voor meer verknoping tussen alle vormen van duurzaam vervoer door het aanleggen van mobipunten, waar verschillende transportmodi samenkomen. Zo kan je aan een station bijvoorbeeld vlot overstappen op bussen, trams, (elektrische) deelfietsen of elektrische deelwagens. Garandeer de toegankelijkheid van deze knooppunten voor mensen met een mobiliteitsbeperking (zoals ouderen, rolstoelgebruikers, blinden en slechtzienden), zodat ook zij de knooppunten comfortabel en veilig kunnen bereiken en vlot gebruik kunnen maken van de overstapmogelijkheden.
• Gebruik het openbaar vervoersnetwerk als ruggengraat om nieuwe woningen, winkels of kantoren te bouwen. Door te bouwen nabij knooppunten van openbaar vervoer, wordt een alternatief geboden voor het steeds toenemende autoverkeer. Dit is zo voorzien in het witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Ook het Mobiliteitsplan Vlaanderen moet van deze doelstelling vertrekken.
• Stop de verdere uitbouw van het autowegennet
• Het gros van de Vlaamse investeringen in infrastructuur gaat naar het autowegennet. Door te investeren in bijvoorbeeld spitsstroken, extra rijstroken op de Brusselse ring of de Oosterweelverbinding, wordt de groei van het autoverkeer verder in de hand gewerkt. Investeer daarom niet langer in extra capaciteit voor het wegennet, maar zet in op een beleid dat de groei van het autoverkeer tegengaat.

Door aandacht te geven aan de actieve modi en dit als prioriteit te nemen in investeringen en maatregelen, kan een modal shift bewerkstelligd worden

Een vlotte doorstroming leidt tot een hogere betrouwbaarheid van het openbaar vervoer, waardoor meer mensen er gebruik van zullen maken. Bovendien spaart een vlotte doorstroming exploitatiegeld uit en levert het meer inkomsten op doordat meer klanten het openbaar vervoer nemen.

Verminder het aantal koolstofintensieve kilometers per persoon in vergelijking tot het huidig niveau met 20% tegen 2050

In ons land is transport verantwoordelijk voor 22,4% van de uitstoot van broeikasgassen (EEA, 2019). Wat meer is, het is de enige sector die er niet in geslaagd is om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen (VMM, 2018). Verbeteringen van de voertuigtechnologie worden systematisch gecompenseerd door de snelle groei van de vraag (FOD Mobiliteit en Vervoer, VMM, 2018). En deze vraag wordt voor het gros ingevuld door het wegverkeer (81% bij het personenvervoer, uitgedrukt in reizigerkilometer, en 73% bij het goederenvervoer, uitgedrukt in tonkilometers, cijfers 2015, FOD mobiliteit).

De transportsector behoort tot de niet ETS sectoren (European Trading Scheme) en deze niet-ETS sectoren  moeten tegen 2030, over 11 jaar dus, hun CO2 emissies met 35% verminderen ten opzichte van 2005 als we de klimaatdoelstelling willen halen. De uitdaging is dus enorm.

Ook de groei van de filelengte is niet vreemd aan de verdere groei in voertuigkilometers. Denken dat deze problemen zullen verdwijnen door nog meer weginfrastructuur bij te bouwen, is een illusie. Dat is ondertussen aangetoond door heel wat empirisch onderzoek. En dan spreken we nog niet over het effect op de luchtkwaliteit. Meer dan 11.000 vroegtijdige overlijdens in België zijn toe te schrijven aan de slechte luchtkwaliteit (Europees Milieuagentschap, Air Quality in Europe, 2017). Gemiddeld gezien verliest een inwoner in Vlaanderen over zijn hele leven één gezond levensjaar door blootstelling aan fijn stof (VMM). Met een 3 A-beleid (Avoid, Act and Shift en Anticipation of new technologies) kunnen het aantal voertuigkilometers en de externe kosten van transport verminderen.

Dit beleid moet worden uitgewerkt zodanig dat de mobiliteitsvraag beheerst kan worden en onnodige kilometers vermeden kunnen worden (Avoid). Het moet ook toelaten doelstellingen te definiëren op basis van de bestaande scenario's: het Belgische Low Carbon 2050-scenario voorziet in een reductie van het totale aantal kilometers per persoon (p.km) met 20% in 2050 ten opzichte van het huidige niveau. Op Waals niveau voorziet de FAST-visie van de regering in een vermindering van het aantal afgelegde kilometers (p.km) met 5% in 2030 ten opzichte van 2014.)

De maatregelen om deze doelstellingen te bereiken moeten meer in detail worden uitgelegd (middelen en tijdstip van uitvoering, verwachte effect) in de plannen voor duurzame mobiliteit en vervoer.

Om voertuigkilometers te vermijden dient vooreerst gewerkt te worden op de ruimtelijke ordening. De ruimtelijke versnippering heeft het erg moeilijk gemaakt om een performant openbaar vervoersysteem uit te bouwen en mensen wagenonfhankelijk te maken. Het is daarom belangrijk de ruimtelijke ordening af te stemmen op mobiliteit en goederenvervoer: we moeten gaan naar verdichting en multifunctionele ontwikkelingen waarbij verschillende functies gemengd zijn. Dicht bij bij het werk wonen moet gestimuleerd worden. In ideale omstandigheden zou de overheid niet hoeven tussenkomen in de kostprijs van woon-werkverplaatsingen. Indien ze dat toch doet, moet deze tussenkomst in de eerste plaats korte verplaatsingen bevorderen, en in de tweede plaats de meest duurzame vervoersmiddelen sterk bevoordelen.

Bouw de vergoedingen voor en fiscale aftrekbaarheid van woon-werkverplaatsingen met de wagen af. Voer een fiscaliteit in die nabijheid promoot door een premie te geven aan huishoudens die leven zonder (bedrijfs)wagen. Verlaag registratierechten en onroerende voorheffing voor energiezuinige woningen in de kern. Met zo’n fiscale sturing voor wie energiezuinig en dicht bij het werk gaat wonen, kan men selectief de woonmobiliteit aansturen.

De nieuwe generatie telecommunicatiediensten zorgt voor de mogelijkheid om heel wat vergaderingen zonder verplaatsingen te organiseren. Stimuleer innovatie en gedragsverandering.

Verbeter de milieuprestaties van voertuigen door middel van technologische innovatie en opteer voor lichtere en minder krachtige voertuigen (Anticiperen op nieuwe technologieën).

Een beleid gericht op duurzame mobiliteit leidt niet alleen tot een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, maar ook tot een betere lucht-en levenskwaliteit, minder ongevallen en meer sociale rechtvaardigheid.

Stop de groei van het volume van en ga voor een modal shift bij het goederenvervoer

Het goederenvervoer blijft enorm groeien. De toenemende globalisering en de opkomst van e-commerce zijn hiervoor twee belangrijke onderliggende trends. Volgens het federaal planbureau, zonder nieuwe maatregelen, zal de goederenvervoersector verder stijgen met 25% tussen 2016 en 2040 waarbij de groei in het aantal voertuigkilometers van bestelwagens dat van de vrachtwagens overtreft (Federaal Planbureau, 2019).

Het is belangrijk dat deze trend wordt omgebogen voor 2030 en dat  de groei van goederenvervoer volume wordt gestopt. Het grootste gedeelte van het goederentransport gaat bovendien over de weg, wat extra bijdraagt tot de CO2 emissies.

Het principe van de 3V’s dient hier gevolgd te worden: vermijden, verschuiven en verschonen

• Vermijden kan door te werken op kortere aanvoerketens, de zogenaamde korte ketens met lokale producten en productie, en door in te zetten op de circulaire economie. Het is mogelijk om de doorstroming en de volumes van vrachtvervoer te verminderen door productiecentra te verplaatsen, een beter beheer van e-commerce en een regulering van stromen met betrekking tot internationale handel (met name via de mogelijke introductie van een grensbelasting op basis van koolstofgehalte). Vermijden kan ook door een betere bundeling van goederenstromen waardoor leeg rijden vermeden wordt. Stadsdistributiecentra aan de rand van de stad maken het mogelijk de goederen te consolideren en op een emissievrije manier te leveren. De uitbating van het centrum en het vervoer van de last mile kan gebeuren via een beheerscontract om op die manier goederen beter te bundelen.
• Verschuiven van de goederenstromen naar meer milieuvriendelijke transportmodi, zoals binnenvaart, spoor en cargofietsen. Transport goederen via waterwegen en spoor kan verder worden uitgebouwd door een gelijker speelveld te creëren met de andere transportmodi. Dit kan door een internalisatie van de externe kosten of door het invoeren van een koolstofbijdrage en het wegwerken van organisatorische en technische hinderpalen van het multimodaal vervoer. De haven dient een pro-actieve rol te spelen in het bekomen van ambitieuze modal split doelstellingen door een doorgedreven modal shift beleid vanuit de haven.
• Verschonen is het inzetten van milieuvriendelijke voertuigtechnologie voor de goederenvervoersector. Elektrificering is hier moeilijker, maar een haalbare kaart in stadsdistributie. Ook voor de binnenvaart dient de verschoning van de vloot een prioriteit te zijn.

Gegeven de enorme groei van de vraag, worden technologische en organisatorische verbeteringen vaak te niet gedaan. Een beleid gericht op het vermijden en op de basisstructuur van het goederenvervoer is noodzakelijk.