Versterk een beleid van redelijke verdichting en zuinig grondgebruik

Ruimtegebruik

Zorg dat lokale besturen inzicht verwerven in hun ruimtelijk verdichtingspotentieel voor bebouwing en ruimtegebruik en hoe dit in te zetten.

We bevelen aan dat elke gemeente per bouwblok volgende relevante kerncijfers in kaart brengt: woningen per hectare, V/T-index (verhouding van de totale bruto vloeroppervlakte van alle gebouwen op de totale terreinoppervlakte), bebouwingsgraad, oppervlakte verharding, waterdoorlatende oppervlakte, oppervlakte tuin, oppervlakte ecologisch waardevol of beschermd groen. Hoewel dit makkelijk uit reeds bestaande GIS informatie te halen valt, hebben weinig lokale besturen voor hun grondgebied een overzicht gemaakt van deze indicatoren en de verandering erin. Dit moet gekoppeld worden aan een actief bruikbare leegstandsinventaris.

Hanteer nieuwe proactieve instrumenten die gericht zijn op verdichting: verplichte minimumdichtheden qua V/T en aantal woningen per hectare, met mogelijk een verplichte minimale kroonlijsthoogte in plaats van een maximum kroonlijsthoogte, een opgelegde hoeveelheid ecosysteemgroen en open ruimte. Zo zou de realisatie van een bepaalde hoeveelheid waardevol ecosysteemgroen op een perceel opgelegd kunnen worden in ruil voor een grotere dichtheid of bouwhoogte. Dit kan binnen het kader van een soort onderhandelingsstedenbouw vergeleken worden met het opleggen van een stedenbouwkundige last.

Zorg dat er juridische en financiële grenzen zijn aan de mogelijkheden tot procedurele vertraging en obstructie veroorzaakt door nimby gedrag. Burgers moeten hun recht behouden om in naam van het openbaar belang projecten in vraag te stellen. Maar momenteel ontstaat maar al te vaak de mogelijkheid dat burgers hun privaat belang stellen boven het openbaar belang. Zo worden projecten die belangrijk zijn voor de transitie naar een duurzamere samenleving (verdichten, hoger bouwen, gemeenschappelijke voorzieningen zoals scholen en kinderdagverblijven) vaak om allerlei redenen van eigenbelang onmogelijk gemaakt, en lopen investeerders en overheden door het tijdverlies soms miljoenen euro’s schade op.

Voer een sterker ruimtelijk beleid op gemeentelijk niveau door een juiste dosering van de gemeentelijke autonomie die kleiner of  groter wordt waar nodig. Voorzie een betere ondersteuning en omkadering van de lokale besturen door de centrale overheid. Gemeenten zullen zicht hebben op die plekken binnen het bestaande weefsel in de kern waar de dichtheden abnormaal laag zijn en waar verdichtingskansen kunnen aangegrepen worden. Hier ligt ook een kans om bouwrechten te verplaatsen naar goed gelegen plekken met te lage dichtheid en ze samen te tellen met de daar bestaande bouwrechten. Dit bespaart aanzienlijk op de kosten voor planschade.

Er is bovendien een sterke relatie tussen dichtheid en energie. Zo zijn bijvoorbeeld warmtenetten niet rendabel onder een dichtheid van 40 à 50 woningen per hectare. Een dichtheid van 50 per hectare zou dus de streefnorm moeten worden, zowel voor nieuwe als voor bestaande wijken.  

Linken naar goede voorbeelden.

• Bouwmeester Scan in Vlaanderen. Het wordt aanbevolen deze structureel te blijven toepassen en nadien systematisch de verworven inzichten om te zetten in acties binnen een evenwichtige samenwerken tussen lokale en centrale besturen.
• De verdichtingsregelgeving van intercommunale Leiedal, die al gewerkt heeft met minimale kroonlijsthoogte en minimale dichtheden in ambachtelijke zones, heeft goed gewerkt. Binnen een bestaand bedrijventerrein ontstond ruimte voor 30% meer bedrijven of bedrijfsruimte.
• Het Pandreitje in Brugge: 100 woningen op 1 hectare, slechts 3 à 4 bouwlagen hoog, 25% bebouwd, 25% privaat groen en 50% collectieve open ruimte; hoge dichtheid met een menselijke schaal.

Gebruik de herschikking en verdichting van onze ruimtelijke ordening als hefboom om de nood aan verplaatsingen te doen dalen.

CO2-uitstoot door een overdaad aan autogebruik en files is een rechtstreeks gevolg van verspreide en versnipperde ruimtelijke ordening en sub-urbaan wonen. Zet dus niet prioritair in op de vergroening van de volle 100% van ons huidige wagenpark. Zet eerst zoveel mogelijk in op het reduceren van de vraag naar mobiliteit, zet in op de herschikking van onze ruimtelijke ordening, in combinatie met meer openbaar vervoer, fietswegen en deelwagens. Diverse studies in Europa en Amerika tonen aan dat we – door autodelen en zelfrijdende auto’s - reeds tegen 2030 een reductie van circa 80% mogen verwachten in het privaat bezit van voertuigen. Dat veel kleiner aantal voertuigen zal wel allemaal op CO2 neutrale, hernieuwbare energie moeten rijden.

Het is zeer urgent om zo snel mogelijk de sprawl – het uitdeinen van bebouwing in alle richtingen – te stoppen. Want alles wat men nu nog sub-urbaan laat bijbouwen op auto-afhankelijke locaties blijft er nog voor minstens vijftig jaar staan en consolideert op die manier files, slechte bereikbaarheid en een te hoge mobiliteitsvraag. Een aanpak van de oorzaken van mobiliteit is altijd efficiënter dan het aanpakken van de symptomen.

In Vlaanderen bijvoorbeeld heeft de thuiszorg door ons versnipperd woonweefsel steeds meer last van de files en rijdt 600.000 km per dag (dat is 15 keer de omtrek van de aarde) om de bejaarden in de verkavelingen te bereiken. Het prioritair ontsnipperen van ons sub-urbaan woonweefsel kan een groot deel van die verplaatsingskilometers uitsparen.

Zorg voor een consistent mobiliteitsbeleid, haal dit weg bij het lokale niveau.

Zorg dat mobiliteitsbepalend centraal beleid en regelgeving niet verstoord worden door tegengestelde regelgeving in lokale gemeentelijke verordeningen. Op deze vlakken moet de subsidiariteit worden teruggedraaid. Parkeerverordeningen en vergelijkbare lokale regelgeving gerelateerd aan mobiliteit (aantal fietsenparkings, deelwagens, enz.) zijn momenteel overal verschillend. Dit moet gestroomlijnd worden zodat er een consistent generiek beleid gevoerd kan worden.

Leg gemeenten op om deelwagens en laadpalen in hun parkeerbeleid op te nemen, leg hen op om een degressieve parkeernorm te hanteren die de transitie van de private auto naar het openbaar vervoer stimuleert. Combineer dit met multimodale knooppunten.

De overheden en vervoersmaatschappijen (trein, tram, bus) moeten samenwerken om een goed en betaalbaar openbaar vervoersnetwerk uit te tekenen dat als hefboom voor kernversterking kan dienen.

Gebruik de intenties en de bovenlokale consistentie die vervoersregio’s nu zoeken met betrekking tot openbaar vervoer ook voor individueel autogebruik en parkeren.